Aufbohrsätze

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum. Trotzdem sollte man nicht vergessen, dass die Nockenwelle der bestimmende Teil für die Leistungscharakteristik eines Motors ist. Bei der Suche nach mehr Leistung ist es das Zusammenspiel aller Teile, die die Leistung bestimmen.

K Modelle und späte F Modelle

Die F2/F3 Modelle haben nicht nur zwei Millimeter grössere Einlassventile als die anderen CB 750-Modelle, sie haben auch einen grösseren (ca. 5ccm) grösseren Verbrennungsraum. Das heisst, dass man bei einem F2/F3-Kopf mit einem normalen Kolbensatz auf weniger als die angegebene Verdichtung kommt. Einige Hersteller wie Wiseco führten verschiedene Kolbenkits für K- und F-Modelle. Dynoman hat 836cc Kits speziell für den F2-Kopf. Der F1-Kopf hat praktisch dasselbe Verdichtungsverhältnis als die K-Modelle.

Auf seiner K2 Webseite hat Rene van Maanen Fotos, die den Unterschied zwischen K7/F1 und F2 Kolben zeigen.

812/823/836ccm (64-65mm)

Verwendet den Serienzylinderblock, der bis zu 65,5mm/850ccm aufgebohrt werden kann. Die nötigen Änderungen umfassen Aufbohren des Blockes, neue Kolben/Kolbenbolzen/Sicherungen und eine neue Kopfdichtung. Die gebräuchlichsten 836er Sätze kommen von Wiseco mit einem Verdichtungsverhältnis von 10,25:1 und 12:1. 10.25:1 ist empfehlenswert für weniger "scharfe" Nockenwellen und Norbmalbenzin. Von Arias gibt es auch einen 836er Satz. Dynoman hat 836cc Kits speziell für den F2-Kopf. Cyclexchange hat Kits mit 65,5mm kit für 850cc. Yoshimura hatte Sätze für 812ccm und 823ccm. Einige Hersteller (u.a. Scheibel) hatten abgeänderte Kolben der CB 350 Zweizylindermodelle verwendet. CB 900 DOHC (Bol d'Or) Kolben haben 64.5mm und können für 823ccm verwendet werden, aber es bleibt leider nicht mehr viel Material für tiefe Ventiltaschen. CBX Sechszylinder-Kolben haben 64,5mm für 823ccm und passende Kompressionshöhe.

Yoshimura 64mm Kolben	mit POP.Y-Markierung
Wiseco 65mm Kolben
CB900 DOHC und CB750 Serie	CBX und CB750 Serie

895/915ccm (67-67.5mm)

895er Sätze waren in den Siebzigern recht verbreitet, vor allem von Henry Abe, deren Kolben mit HAINST gekennzeichnet sind. Von Wiseco gab es einen 915er Satz, der aber nicht mehr produziert wird, ebenso von Arias. Beim Einbau bekommt der Zylinderblock neue Laufbuchsen, das heisst, die alten Buchsen werden entfernt, der Block gebohrt, die neuen Buchsen eingezogen und gebohrt. Dazu kommen neue Kolben/Kolbenbolzen/Sicherungsringe und Kopf-/Fussdichtung. Die Sätze neigen bisweilen zu Öllecks am Zylinderfuss, wenn der Block nicht genau gebohrt wurde. Ehemalige Hersteller von 900ccm-Sätzen sind u.a. Henry Abe, MTC, Wiseco und Russ Collins.

Henry Abe 67mm Kolben	Typ A	mit Markierung HAINST
Henry Abe 67mm Kolben	Typ B (Slipper)	mit Markierung HAINST
Russ Collins 67mm Kolben	für 888ccm
Wiseco 67mm Kolben	für 888ccm	auch in Übermass

970ccm (70mm)

970 Sätze sind noch etwas komplizierter. Der Zylinderblock muss soweit gebohrt werden, dass dabei Durchbrüche zwischen den Zylindern 1+2 und 3+4 auftreten. Diese müssen wieder zugeschweisst werden, der Block nochmal gebohrt werden und die neuen Laufbüchsen dann eingesetzt werden. Das geht nicht nur mit einer elektrischen Bohrmaschine! Dazu braucht man eine erfahrene Zylinderschleiferei, oder man hat Öllecks ohne Ende. Einige, die so gearbeitet haben, haben die Zwischenräume zwischen den äusseren Zylindern nach dem Zuschweissen mit Silikon abgedichtet. Honda VFR750 Kolben passen (nach kräftiger Bearbeitung) zusammen mit CB 1100 Pleueln mit grösseren Kolbenbolzenaugen (17mm statt 15mm). Japauto hatte einen 950SS Kit, der auf dem serienmässigen Block aufgebaut war, aber dieser wurde Ende 1973 durch den VX1000 Kit mit einem eigenen Zylinderblock ersetzt (Trotz der unterschiedlichen Zahlen hatten beide Kits 70mm Bohrung). Roland Eckert hatte zuverlässige 970ccm Sätze, basierend auf dem Serienzylinder.

Japauto 70mm Kolben	für 970ccm	hergestellt von JPX
RC Zylinderblock	Japauto Block	mit 70mm Bohrung

1000ccm (71mm) und darüber:

Alles obenstehende, aber auch mit neuen Laufbuchsen ist der Zwischenraum zwischen den äusseren Zylindern SEHR klein, auch wenn man die Zylinder etwas desaxiert. Das Kurbelgehäuse muss nachgearbeitet werden, um Platz für die Laufbüchsen zu schaffen. Arias hatte Kolben mit 73mm und 12,0:1 Verdichtungsverhältnis, Powroll sogar mit 73,5mm. MTC hatte 72mm und 73,75mm

MTC 72mm Kolben	für 1030ccm
Bis zum Anschlag: 73.75mm	und 1080cc mit	Kolben von MTC
Bis zum Anschlag: 73.75mm	und 1080cc mit	Kolben von MTC

Laufspiel

Das nötige oder empfohlene Laufspiel hängt ab von der Art des Kolbens, Guss- oder Schmiedekolben, der Kolbenkonstruktion, dem verwendeten Material, und dem beabsichtigten Einsatzzweck, Strasse oder Rennen. Allgemein brauchen Schmiedekolben mehr Laufspiel. Für Rennen gibt man oft ein bisschen mehr Spiel als für die Strasse. Als Anhaltswert brauchen unsere Motoren zwischen 0,04 und 0,07mm Laufspiel bei eingefahrenen Zylindern und Kolben. Die Kolben schrumpfen während der Einlaufphase, das Mass ist von der verwendeten Legierung abhängig. Serienkolben sind vorgeschrumpft (thermisch behandelt), um die Einlaufphase zu erleichtern und mögliche Kolbenklemmer zu verhindern.

Weniger Spiel bedeutet weniger Kompressionsverlust durch vorbeistömende Gase, damit mehr Leistung und weniger Wärmebeanspruchung. Auch weniger Geräusch. Aber weniger Laufspiel bedeutet auch längere Einlaufzeit und höhere Gefahr von Kolbenfressern.

Hier sind die Laufspiele für einige Aufbohrsätze, wie sie von den Herstellern für ihre CB 750 SOHC/4-Kits empfohlen werden:

Die angegebenen Werte sind Einbauwerte für neue Kolben. Nach der Einlaufphase wird das Spiel in manchen Fällen grösser, da die Kolben schrumpfen. Die Werte von Henry Abe sind tatsächlich etwas gross gewählt. Arias hat unterschiedliche Legierungen für Strassen- und Rennkolben.

Mehr Hub

CB 900 F DOHC-Kurbelwelle

Für die mit ultimativem Leistungshunger: Die Kurbelwelle der Honda Bol d'Or / CB 900 F DOHC passt in den CB 750 Motor und ergibt 69mm Hub (63mm Serie). Zusammen mit Serienbohrung oder Big Bore Sätzen:

Die Lager passen, soweit die gute Nachricht. Die Lichtmaschine und Zündung sitzen an den jeweils anderen Seiten, also tauscht man die am besten auch. (Dichtring links nicht vergessen). Für Rennen kann man die Lichtmaschine ganz weglassen und mit einer Batterie fahren oder auf Magnetzündung umrüsten. Der Primärantrieb ist eine Zahnkette, das passt, weil wir sowieso einen stärkeren Primärantrieb brauchen. Das Antriebsrad einer Goldwing kriegt man passend gemacht. Dann braucht man einen Kettenspanner. Der Nockenwellenantrieb ist ebenfalls eine Zahnkette, da kann man möglicherweise ein Bol d'Or oder CB 250/450 N Nockenwellenrad auf die SOHC/4 Nockenwelle anpassen. Mehr Hub bedeutet entweder kürzere Pleuel oder eine Zwischenplatte under dem Zylinderfuss, wie das meist gemacht wird. Nun brauchen wir noch eine Nockenwellenkette, einen Kettenspanner dazu, und fertig ist die Laube. :-) Naja, fast...

Automatikwelle (oben) und CB900 Welle (unten)

Mehr Hub mit der Serienwelle

Ein anderer Weg ist es, die Serienwelle umschleifen zu lassen. Pascal Regen aus Frankreich baut so ein Monster mit einer Automatik-Kurbelwelle, die 69mm Hub statt der serienmässigen 63mm hat.

Pascal hat sich spezielle, 3mm kürzere Pleuel anfertigen lassen. Die Kupplung hat das Primärrad einer Gold Wing, die Primärkette ist aus zwei CB 900 DOHC Ketten zusammengesetzt.

Die Welle und Pleuel wurden von Falicon umgearbeitet bzw. hergestellt.

Quelle: http://www.satanicmechanic.de/bigbore.shtml